上班增加了，电车数量却依然新冠灾祸……各铁路公司不积极应对复活的满员电车问题的理由

上班增加了，电车数量却依然新冠灾祸……各铁路公司不积极应对复活的满员电车问题的理由

笔者撰写

放大照片

■多数从“冠状病毒危机”中完全复活，2023年度也所剩无几。 在社会经济活动从新冠灾祸中恢复的情况下，铁路运营商的业绩在第三季度结算时也比预想的要恢复。

4家JR上市公司( JR东日本JR东海JR西日本JR九州)和15家大型私营铁路公司在本年度初公布的业绩预测中，超过冠状病毒前( 2018年度)的有近铁集团控股公司、南海电铁公司，大多为减少30?50%的水平。

笔者撰写之时，由于业绩超过预期的好势头，在第二季度和第三季度的反复向上调整后，最新预测除了上述两家公司之外，东急、京王电铁、东武铁道、西日本铁道也超过了冠状病毒前，小田急电铁、京成电铁、京阪控股、阪急阪神控股同比增长90%

实际上以超过最新预想的速度增长，第三季度累计的经常利润东急、京王、京成、东武、近铁GHD、南海、京阪HD、阪急阪神HD、西铁9家公司超过了2018年度同期，其他各公司除了JR东日本以外也大致恢复到了80%以上的水平

■支撑私营铁路的“房地产业”发展顺利的公司是？ 拉动业绩的是哪个部门？ 将构成所谓私营铁路商业模式的“运输”“房地产”“流通”和其他细分市场第三季度累计( 4?12月)的营业利润与没有冠状病毒影响的2019年度同期相比，运输细分市场超过冠状病毒前的只有东急和小田急。

笔者做为主业的运输依然受到冠状病毒的影响很深，但详情还是推迟，从涵盖运输的房地产业务的良好情况来看吧。

房地产细分市场的营业利润低于2019年度同期的有西武控股、相铁HD、东京地铁、京阪HD 4家公司。 西武HD在此期间没有进行区段重组，因此无法进行简单比较，地铁的房地产事业规模也很小，因此只是参考值。

小田急的房地产部门在2019年度同期的营业收益约为463亿日元，营业利润约为74亿日元。 其中房地产分拨业的营业收益约为159亿日元，出现了23亿日元的营业赤字。

■使用沿线用地的分售业扩大明显的冠状病毒以后，分售业得到强化，2021年度同期营业收益约为619亿日元，营业利润约为160亿日元，分售业营业收益约为294亿日元，营业利润为31亿日元。 2022年度也计入了同样水平的盈余。 2023年度分售稳定下来，营业收益恢复到约470亿日元，分售业约143亿日元，但分售业的营业赤字仅为0.4亿日元，因此超过了利润率。

此外，房地产类增收增益的运营商的主要原因也是商品房销售业务的扩大。 调节沿线自有用地这一自有资产销售控制利润是“私营铁路商业模式”的王道。

接着是百货商店、商店等，对沿线居民来说可以说是最熟悉的事业的“流通环节”。 由于该公司于2020年4月适用了收益确认标准，因此无法与之前的营业收益进行比较，但从影响较小的营业利润来看，拥有流通部门的17家公司中有9家公司实现了增益。

东急与2019年度同期相比减少20.8%，利润减少约22.4亿日元，这是受为了大楼重建，2020年3月东急百货店东横店、2023年1月总店关门的影响。 同比减少46.7%，利润减少约12.5亿日元的小田急也于2022年10月关闭了小田急百货店新宿店本馆，开始着手再开发，目前这种状况将会持续下去。

■利润增长的JR4公司在休闲方面表现出色、飞跃显著的是JR4公司。 JR东日本同比增长34.7%，大幅增益约98.3亿日元。 JR西日本从2023年度开始变更了市场细分市场，因此无法单纯比较，同比增长105.5%、58亿日元。

各公司的特色体现在“运输”、“房地产”、“流通”以外的领域。 新冠灾祸之初，酒店和旅游设施等娱乐事业受到很大打击，但受娱乐需求急剧恢复的影响，2023年度第三季度累计，全公司的娱乐相关部门都有营业盈余。

特别是阪急阪神HD (阪急交通社)、东武(东武顶级旅行社)、近铁GHD (近畿日本旅行社)、JR西日本(日本旅行)的旅游事业，在冠状病毒接种疫苗和呼叫中心业务的受托下一直保持着命脉，但由于国内旅行需求的迅速恢复，主业利润又恢复了。 例如，阪急阪神HD的旅游业比2019年度同期增加了约38亿日元。

另一个关键词是入境。 以在日本各地开设王子酒店的西武HD为首，东武的日光、近铁的奈良伊势志摩的酒店需求恢复，各公司都有增收增益。

例如，西武2019年度第三季度累计国内酒店住宿人数约382万人，其中约98万人( 26% )为外国客人，本期约364万人，其中约98万人( 27% )为外国客人，基本回到冠状病毒前的水平。

■由于入境富裕阶层的增加，酒店业的客房开工率为68%，低于2019年度同期的约80%，但客房平均单价从1万6392日元大幅上升到1万9910日元，因此RevPAR (可销售的每间客房的收益)为1万3056日元

2024年预计入境人数将超过历史最高纪录的3300万人，单价较高的外国游客的增加将会进一步推动各公司的酒店事业。 这个流程不仅限于度假型酒店，开展都市型连锁酒店的阪神阪急HD、相铁HD和京成等也在入境良好的背景下取得了好业绩。

另外，东武的东京观光经典活动“天空树”状况良好，2019年度同期的营业利润约为37亿日元，本期约为52亿日元。

由于新冠灾祸发生了剧变的是物流部门。 近铁GHD、阪急阪神HD、西日本铁路从以前开始着手国际物流事业，虽然在集团拥有一定的规模，但绝对不是很大的收益来源。 然而，由于新冠灾祸，货物量急剧增加，其中一部分流入航空运输，迎来了空前的繁荣。 随着需求的增加，运费也提高了，利润率大幅提高。

■在“冠状病毒特需”下成长为巨大收益支柱，例如以阪急阪神HD的“阪急阪神快线”为中心的国际运输段，2019年度第三季度累计营业收益约为574亿日元，出现约2.6亿日元的营业亏损，而高峰的2022年度同期为销售额约1294亿日元，营业利润 需求稳定下来，2023年度同期营业收益约为753亿日元，营业利润约为7亿日元。

对于直接经营国际物流事业总部的西日本铁路来说，物流部门的存在感更大。 2019年度同期营业收益约为740亿日元，营业利润为21亿日元，但在营业收益中，这一比例超过了运输业、流通业、房地产业，是最大的部门。

但2021年度同期营业收益约为1260亿日元，营业利润约为78亿日元，2022年度同期营业收益约为1947亿日元，营业利润约为154亿日元。 这是超过2019年度同期合并营业利润的数字。 本期的营业利润约为40亿日元，但其地位仅次于房地产。

近铁GHD于2022年5月对持有44%股份的适用权益法的关联公司“近铁express”实施公开收购( TOB )，取得全部股份。 作为完全子公司。

近铁快运2019年度第3季度累计营业收入约4475亿日元，营业利润约155亿日元，但在主体因新冠灾祸而痛苦的情况下，2020年度同期营业利润约226亿日元，2021年度同期急剧扩大到约455亿日元。

■本行业的“运输”在东西私营铁路上出现明暗分歧的2022年度同期约为351亿日元，本期约为149亿日元，恢复到了冠状病毒前的水平，但近铁快运对近铁集团来说的重要性正在增加。 与国内旅客铁路不同，国际物流事业的成长空间很大，另外，新冠灾祸明确的是，即使人流中断，也能承担物流是一种风险对冲。

那么，作为本职的运输事业的前景如何呢？ 我们从新冠灾祸当初的惨状中恢复了过来，定期利用、定期外利用都得到了相当大的恢复，但如图表2所示，运输段的营业利润只有冠状病毒前的60?70%左右。

笔者制作图表3显示了作为代表东西方的私营铁路，东急电铁、东武铁路、阪急电铁、近畿日本铁路的运输人员、运输收入的推移，从2018年度第四季度到2023年度第三季度按季度显示。

可以看出，各公司在最初的紧急事态宣言发表的2020年度第一季度，定期外都大幅下降，但为了应对感染的扩大和平息，各公司都在反复增减的同时逐渐恢复。 只是东西也有一些差异。

■真心话，想减少经营效率低下的定期利用的例如2023年度第3季度的定期利用(通勤·上学计)，东急比2019年度同期为84%，东武为88%，而阪急为92%，近铁为98%。 但是，定期外东急为同101%，东武为同100%，与此相对，阪急为同93%，近铁为同87%，呈相反的趋势。

虽然使用通勤通学月票的乘客是每天乘坐铁路的常客，但其特点是使用集中在早上的短短几个小时内。 铁路运营所需的车辆和人员，必须以运营数量最多的早高峰为准进行准备，其中一半左右是除早高峰外不用的低效资产。

希望作为原因的定期使用者承担这样的设备投资，相反，他们是折扣率最高的使用者。

尽管如此，因为通勤、上学、运输是社会使命，所以投入了很多资金来增强运输力、缓解拥挤，但考虑到今后人口不断减少的社会，即使没有新冠灾祸，事业的效率化也是不可避免的。 从某种意义上来说，降落在那里的新冠灾祸是千载难逢的机会。

但是，关西各公司与利润率低的定期利用相比，定期外利用较高的情况减少了。 本来，虽说早高峰不像关东那么拥挤，但这是一个有可能慢慢像体温表一样起作用的令人烦恼的事态。

■通勤客流不断恢复，而班次减少的同时，关东各公司虽然定期利用大幅减少，但定期外利用却恢复到冠状病毒前，从长远来看，这一趋势并不坏，关东各公司积极地推进了班次的减少。

但是，修改时刻表需要与各部门、各公司进行调整，安排车辆、人员，从计划到实施通常需要12年。 冠状病毒后着手的修改将在2022年左右形成，但那时利用有恢复的倾向。

虽然现状还不至于产生混乱，但如果再恢复使用一个阶段的话，有可能在各种路线上产生矛盾。 例如，东武铁道从2024年度开始，计划将野田线引进的新型车辆从现在的6节减少到5节，但不会有起色吗，现在合适吗？

以上所示的运输人员只不过是全线合计的数字，实际情况因路线而异，但详细数据是非公开的，外界大多不知道。 但是，在进一步恢复使用的时候，“服务缩小”在使用者和沿线自治体的眼中会是什么样的呢？ 作为公共负责人，有必要详细说明吧。

另一个让人头疼的问题是，决定提高运费的各公司。 2022年1月申请运费修改，2023年3月18日涨价的东急，在作为修改依据的运输需求预测中，将2023年度的运输量定为通勤定期约5亿5843万人，不定期约4亿4948万人。

但是，根据最新预测，定期增长5%，达到5亿7982万人，不定期增长4%，达到4亿7230万人，运费收入预计从1346亿日元到1440亿日元，超过近100亿日元。

■“定期旅客只返回70%左右”过于天真的东急在2021年5月举行的2020年度结算说明会上，在接受股东提问时表示:“关于今后运输人员的恢复预测，预计到2023年度，不定期旅客将恢复到以前的水平，但定期旅客的比例为以前的70%左右

实际上，东急是15家大型私营铁路公司通勤定期使用者减少最多的运营商，到2020?2022年为止以70%左右的水平推移。 虽然一直被解释为是因为沿线有很多IT企业，在家工作已经固定下来了，但是似乎有一定数量的人在等待“冠状病毒结束”，回到电车通勤。 结果，定期使用者恢复到了超出预测的84%。 与定期以外的合计为89%。

继东急之后，近铁、南海、京王、京急进行了运费修改，但都是在修改后的5年后确认收支实绩，根据需要再次进行运费修改的有条件的。 今后，预测和实际成绩之间的差距将成为争论的焦点，根据情况，5年后也有可能进行降价。

无论如何，2024年度将是“后冠状病毒”面貌大白的一年。 首先，我们想关注4月末以后发表的2023年度决算，会比最新预想有多大程度的偏差。

———-枝久保达也铁路记者·城市交通史研究家，1982年出生于埼玉县。 在东京地铁(东京地铁)担任宣传、市场调查业务等，2017年退休。 作为铁路记者进行写作活动和媒体应对的同时，作为城市交通史研究者研究以首都圈为中心的铁路史。 在著作《战时地铁新桥站幻之站台和帝都高速交通营团》(青弓社，2021年)中获得第47届交通图书奖历史部门奖。 Twitter @ semakixxx——-Twitter @ semakixxx